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非京V新車3月1日禁售自主車企很受傷

发布时间:2019-11-09 09:51:51 编辑:笔名

非“京V”新车3月1日禁售 自主车企很受伤

据北京晨报报道,北京率先在全国执行第五阶段机动车排放标准(京V)几近满月,根据规定,3月1日起,停止销售、注册不符合第五阶段标准的轻型汽油车从北京车市了解到,多数符合京V排放标准的自主品牌车型尚在抵京途中,而部分车企则面临着3月1日后无车可卖的局面,根本原因在于没有符合新规车型投放市场而合资企业则表现出了自信,所售车型几乎全部符合京V排放标准对于自主品牌与合资品牌出现的冰火两重天现象,清华大学汽车安全与节能国家重点实验室副主任宋健说,这样的结果一点都不意外,根本原因在于自主品牌缺乏发动机电喷领域的核心研发能力

厂家脚步滞后

对于自主品牌经销商等车卖、无车来的尴尬局面,北京亚运村汽车交易市场副总经理颜景辉认为自主品牌车企不作为

标准对于所有企业都是公平的,其实早在两年前北京市环保局就以文件的形式告知国内所有车企,或将于去年下半年实施京V机动车排放标准,合资品牌也适时的对产品技术做了革新,而自主品牌则由于技术、成本、研发等各方面的束缚,进展一直很缓慢颜景辉说,目前符合京V排放的自主品牌车型车不到市场的10%,例如广汽、众泰、力帆、华晨等截至目前仍无京V车型售卖,可以预见3月1日后部分自主品牌将出现产品真空期

此前外界有一种声音认为,自主品牌铺货放缓主要是由于成本增加对此,北京市环保局连爱萍工程师表示:在实施京V前环保局已经悉数向自主品牌厂商进行过调研,从技术角度上,从国四到京五都是成熟完备的,无非是从批量生产,到应对北京市场的一些环节可能有一些问题

颜景辉则强调,尽管困难很多,但是都不能成为自主品牌经销商无车可卖的理由

技术瓶颈显现

每一次尾气排放升级,对于车企而言就是一次剥削从国三升级到国四时,自主品牌损失了数亿元资金用来技术升级,而核心技术则不被自己掌握比亚迪公关部经理助理杨昭告诉,过去F3面世时,我们的发动机多采购自三菱,而与发动机相匹配的电喷控制技术ECU管理单元(发动机电子控制单元,对发动机点火、空燃比、怠速、废气再循环等多项参数进行控制)则是与发动机一起引进而来,对我们没有任何后顾之忧,而当我们自己要研发发动机或国家对汽车排放升级时,我们就需要对发动机ECU进行重新数据校对和车型测试,由于我们不掌握研发技术及经验,不得不求助于外资企业,每年花费近亿元

连爱萍也告诉,目前国内投入到ECU研发的企业只有比亚迪、奇瑞等少数厂家,大多数厂家的ECU均需外购

其实汽车排放的更新换代很简单,主要就是升级汽车ECU,但是ECU单元基本掌握在博世和德尔福两家外企手里宋健说,对于国内排放标准的提高,外资企业很容易就将在国外销售的成熟车型及相关技术移植到国内,没有什么技术难度及成本,而中国企业由于缺乏技术,不得不找上述两家企业采购新的ECU,每个车型约花费2000万元

杨昭指出,如果将ECU的引进分摊到每个车型上,成本增加幅度约为1000至2000元北京汽车行业协会秘书长夏宝山表示,目前北汽自主各个车型都在做认证程序,可能将晚于3月1日时间点投放市场,对于企业而言,平均单车成本将增加2000元左右对于成本骤增,杨昭坦然,面对合资车型的价格下探,增加的成本只能内部消化

前景堪忧

截稿前,粗略算了一下,2012年自主品牌年销量超5000辆的乘用车超100款,若是上述车型今年都升级成京V的话,将会产生超20亿的市场份额,而对于博世和德尔福而言,将是一个可观的的销售收入

对于ECU受制于人的市场情况,杨昭指出,购买别人成熟的产品或服务,短期来看见效很快,但是长远来看却是限制了自己的自主创新能力引进外资这么多年,花钱能买到的基本都已经到手了,而没到手的花钱也很难买到中国汽车工业协会董扬曾接受媒体采访时表示,终自主品牌的发展要靠自己的核心技术研发及研发队伍的培养

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