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北京全年堵周再引征拥堵费讨论争议仍大

发布时间:2019-10-13 05:15:58 编辑:笔名

  北京"全年堵周"再引征拥堵费讨论 争议仍大

  随着中秋节来临,本周将迎来全年的堵周,每天早晚高峰均达到严重拥堵的水平。周二、周三节前特征将非常明显,早高峰过后会出现二次出行高峰。下午2点左右路运行将会进入拥堵状态,晚高峰延长持续至20点以后结束,全天严重拥堵时间或超过8小时。

  随着京城“全年堵周”的到来,关于征收交通拥堵费的讨论也愈来愈激烈。

  京城迎全年堵周做好日堵8小时准备

  15日,北京市交通委向媒体表示,随着中秋节来临,本周将迎来全年的堵周,每天早晚高峰均达到严重拥堵的水平。预计16日-18日将出现高峰交通拥堵强度大以及拥堵持续时间延长的节前特征。

  交通委表示,本周每天早、晚高峰交通拥堵情况都会达到“严重拥堵”水平,出行时间是通畅时的1.1倍以上。周二、周三节前特征将非常明显,早高峰过后会出现二次出行高峰。下午2点左右路运行将会进入拥堵状态,晚高峰延长持续至20点以后结束,全天严重拥堵时间或超过8小时。另据气象部门预报,下周节前三个工作日均有降雨,拥堵情况将进一步加剧。

  交通委介绍,上周道路交通压力已经呈现明显上升态势,工作日早、晚高峰,平均交通指数6.9达到中度拥堵水平。其中,周一早高峰、周二晚高峰以及周五晚高峰,交通指数均超过8,达到严重拥堵水平。特别是上周五,受降雨、周末旅游、临近节前聚会、购物出行增多等因素影响,晚高峰道路拥堵情况严重,平均交通指数达8.9(峰值9.1),为一周。当天晚高峰,市内有104条道路时速低于20公里。

  郭继孚:征收交通拥堵费是交通治理综合体系的一部分

  近年来,北京市接连推出尾号限行、摇号购车、停车费涨价等治堵新规,可城区的交通拥堵状况始终没有改观。

  北京交通发展研究中心主任郭继孚日前表示:“交通治理,没有‘一招鲜’,治堵要靠‘复方’而非‘单方’。”郭继孚说,征收交通拥堵费是交通治理综合体系中的一部分,它能否顺利实施并发挥实效,与其他治堵举措能否切实发挥作用有密切关系。征收拥堵费,是为了抬高小汽车使用成本,将人们从小汽车里“推出来”。可小汽车的舒适程度高,公共交通要是好不起来,一点吸引力都没有。

  郭继孚表示,要花大力气提高公共交通的便捷程度、舒适性,把人们‘拉’上公共交通。要解决北京等大城市的交通拥堵现象,必须采用这种“一推一拉”的方式。

  事实上,用包括征收拥堵费在内的经济手段限制小汽车数量增长及在中心城区的使用,已经成为许多国际大都市交通治理的重要选择”,郭继孚说,在日本,政府颁布《停车法》、《车库法》,规定购车必须先购买泊车位,同时禁止任何单位向员工提供免费或优惠的停车位。新加坡从1975年就开始征收拥堵费,如今已成为世界上一个近20年市中心车速没有降低的国际大都市。在纽约曼哈顿,77%的居民没有车,并不是因为他们买不起车,而是车背后的使用成本很高。

  伦敦收取“拥堵费”10多年治堵效果众说纷纭

  自从上世纪70年代新加坡首开收费措施,英国伦敦、瑞典斯德哥尔摩和美国纽约等“超级堵市”也纷纷效仿。10年前,伦敦实施了收取“拥堵费”的政策,然而,10年后的今天,这座泰晤士河畔的文化名城拥堵依旧。据此间媒体报道,英国实时交通数据处理公司INRIX在去年公布的交通拥堵欧洲城市排名上,伦敦以一年平均堵车66小时高居英国榜首,在欧洲城市中也名列前茅。

  据人民援引一些伦敦市民的话表示,现在的拥堵与以前“旗鼓相当”,甚至更严重了,“拥堵费”政策没有起到作用。但也有市民说,如果没有“拥堵费”等措施,现在的伦敦几乎就没法开车了。

  “拥堵费”政策效果究竟如何,似乎尚无定论。而“拥堵费”政策实施10多年来,伦敦开车的人在减少,骑自行车、走路、坐公交和地铁的人增多了,“绿色出行”的观念得到加强,这可能是“拥堵费”政策带来的、直接的好处。

  斯德哥尔摩:拥堵费效果成功的城市

  2007年,瑞典首都斯德哥尔摩以全民公决方式确立拥堵费政策,并从2007年8月1日起实行。斯德哥尔摩被认为是拥堵费效果成功的城市,因为其在收费的同时大力加强公共交通建设,并形成绿色出行概念,可谓以拥堵费为辅,以改善为本。

  在正式收费前,当地政府先进行了7个月收费试行期,并购置近两百辆大巴加强公交,开辟大量自行车通道,设置了众多的自行车停放设施。

  得知要收费时,斯德哥尔摩市民开始非常反对。不过收费后通行顺畅让支持者越来越多。当收费试行期结束后,大家再也不能忍受拥堵的日子了,于是,拥堵费制度确立下来了。

  专家:拥堵费并非“包治百病”

  一个值得注意的事实是,虽然国内外城市汽车保有率都不低,使用效率却差别很大。国内汽车行驶里程多、行驶速度低,交通精细化管理和城市轨道建设的潜力并未挖尽,而国外则是在公共设施配套相当完善、近乎无招可用之后,才收拥堵费。

  新华援引了一位未署名专家的话指出,病症因城而异,拥堵费也并非包治百病。征收拥堵费的前提是公共交通便捷,相关配套完善,以此引导公众绿色出行。

  目前,国内大型城市的人口规模和规划尺度不断扩张,大量年轻市民居住在郊区,工作在城区,对通勤交通便利化需求巨大,但公交配套远未跟上。以上海为例,小汽车日均行驶里程超过38公里,使用强度远超世界发达国家水平。在这个意义上,汽车对于多数市民的意义在于代步所需,远非用具。

  尚未疏通、率先开堵,如果贸然单向开启收费“堵”,不仅堵不住私家车使用,反而会增加公众负担。专家建议,要治病,应该先健身,挖潜力,采取公共交通优先、政府机关率先带头的办法,不是着急化疗,让全社会为拥堵买单。

  对此,一些专家表示,发展公共交通,政府应该率先示范。我国公车数量很大,使用强度远超私家车,对价格杠杆不太敏感,即使收了拥堵费,也难挡公车车轮“疯转”。政府应该率先削减公车,降低使用频次,领导干部带头乘坐公共交通工具出行。(陈鑫)

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