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航空业璀璨光环下的隐忧

发布时间:2019-08-17 11:19:32 编辑:笔名

受益于人民币升值,航空业2007年年报以及2008年一季报显得格外璀璨。但被国内大多分析师以景气度为理由推崇的航空业,目前却尽露疲态。

受益于人民币升值,航空业2007年年报以及2008年一季报显得格外璀璨。但被国内大多分析师以景气度为理由推崇的航空业,目前却尽露疲态。

是否处于景气上升周期?先来看看美国。四月周,美国三家航空公司停止运营,并向法院寻求破产保护。4月14日夜间美国第三大和第五大航空公司达美航空与西北航空正式宣布合并,以应对不断上涨的燃料价格以及经济的低迷。在去的一年里,航空燃料价格上涨60%以上,加上经济不景气,美国各家航空公司处境艰难,一些小型航空公司只能停止运营,而大型航空公司也开始大幅度削减运力并裁减员工。

美国航空公司并不是陷入破产困境的航空企业。意大利航空公司日前负债超过12亿欧元,因航油节节攀升同样濒临破产。世界个长途廉价航空公司 甘泉香港航空公司已于4月9日停飞,这是首家遭清盘的香港廉价航空公司。

再来看看国内。从三月份开始国内航空业需求增长也已放缓,各航空公司四月份的经营状况目前看来依然不够理想,而这种放缓的趋势有明显持续的迹象。而此前被大家看好的奥运航运,目前看来并不一定会成为业绩爆发的亮点。和其他国家不同,中国的奥运会被加上了太多的政治因素,奥运对于航空需求的增长很有可能出现负面影响。

客座率是航空业收入增 客座率是航空业收入增长的主要力量,2007年全行业客座率为76.4%,同比上升了2.7个百分点。2008年一季度航空业龙头中国国航国内航线客座率为78.9%,国际航线客座率为75. %,同比分别增长2.1和2.8个百分点;南方航空国内航线客座率为75.8%,国际航线客座率为66.7%,同比分别增长2. 和4.1个百分点。由于客座率的上升是有限的,就算保持高速增长,客座率所带来的业绩增长也不具有很强的持续性。

或许对航空业已经由盛到衰的结论还为时尚早,但在全球经济不景气,各国航空业陷入泥沼的形势下,中国的航空业想要独善其身,并取得发展显然不那么容易。

油价上涨成本压力显著我国航空公司所用的航空煤油主要由中航油供应,航油价格由三部分构成,即航油出厂价、进销差价和2006年7月起增加的综合采购成本差价。从2007年起,每个季度航油价格都将根据综合采购成本差价的调整进行一次调整,调整依据是上个季度国际航油市场的变化情况。

2008年一季度,航空公司实现全行业盈利,其中除了汇兑收益的贡献外,就是享受了较低的国内油价水平。从目前的价格来看,国内航油和国际航油的价格的差价为1124元,相差了近14.4%。随着原油价格的持续走高,航油价格的调整势在必行,这将会给包括南航在内的国内各航空公司带来较大的成本压力。

面对高油价带来的成本压力,航空业主要采取的是征收燃油附加费的方式来消化。但旅客对于票价的总体水平有一个接受限度,而航空公司可能为了争夺客源而推出折扣更低的票价,从而部分抵消燃油附加费带来的部分收益。

光环还能照耀多久?

人民币升值成为航空公司增收的亮点和隐藏亏损的帽子。2007年国航每股汇兑净收益约0.16元,南航则高达0.6 元;2008年一季度本币加速升值,预计汇兑收益分别占国航和南航税前利润的92%和172%,也即剔除汇兑收益后国航主业实现微利,而南航则每股亏损约0.17元。2008年人民币能否持续快速升值,将是航空公司盈利的关键点。虽然有机构预测升值在10%以上是可能的,但是有目共睹的是,在破7后,人民币升值明显放缓,能否维持一季度4%的水平还未可知。而且随着我国GDP增速放缓,人民币的升值速度也会降低。如果仅仅依靠汇兑损益带来的利润,那么航空公司的业绩必然会是短暂且逐渐逊色的。

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